Nieuleczalne pragnienie mobilności

 „O „Nie zdążę” często się pisze, że jest to książka o wykluczeniu komunikacyjnym. Ale tak naprawdę jest to reportaż o tym, w jaki sposób codziennie się przemieszczamy. Jest to nieodzowna część życia wszystkich Polek i Polaków.” – mówi Olga Gitkiewicz, autorka „Nie zdążę”, Książki Reporterskiej Roku 2020.


Wojciech Podgórski: – Kiedy powstał zamysł napisania „Nie zdążę”?

Olga Gitkiewicz: – Pomysł ten powstawał stopniowo. O ile tekst prasowy jestem w stanie napisać dość spontanicznie, to w przypadku książki potrzebuję impulsów z kilku stron. Kiedy pisałam moją poprzednią książkę („Nie hańbi”, reportaż o polskim rynku pracy – red.), to wielu moich rozmówców wspominało o swoich problemach z dojazdem do pracy. Podróż potrafi zrujnować im cały zaplanowany dzień, muszą ustawiać swoje życie pod godziny kursowania komunikacji publicznej, a i tak wiecznie spóźniają się do pracy. Już wtedy zwróciłam uwagę, że jest to ciekawy temat. Poza tym sama często jeździłam w przeróżne miejsca, co jest typowe dla pracy reportera, więc miałam sporo własnych doświadczeń i przemyśleń w tym temacie. Początkowo chciałam napisać książkę jedynie o polskiej kolei, ale szybko zdałam sobie sprawę, że byłoby to zbyt wąskie spojrzenie na temat komunikacji, kolej to jedynie wycinek całego systemu transportu publicznego. Temat ten więc stopniowo we mnie dojrzewał, aż wreszcie stwierdziłam, że chcę napisać reportaż o codziennej mobilności Polek oraz Polaków. Jako że jestem reporterką, a nie specjalistką od systemów transportowych, to najpierw musiałam zrozumieć, w jaki sposób cały ten system funkcjonuje, a właściwie nie funkcjonuje. Rozmawiałam z wieloma specjalistami od komunikacji publicznej, którzy tłumaczyli mi wszelkie aspekty tego systemu, zaczynając od absolutnych podstaw. Dzięki temu zrozumiałam, o czym tak naprawdę chcę napisać.

Jak wyglądała codzienna praca nad książką o przemieszczaniu się?

Zdałam sobie sprawę, że muszę sama jak najwięcej jeździć po Polsce różnymi środkami transportu. Sprzedałam więc mój samochód, aby nie kusiło mnie do korzystania z niego podczas pracy nad książką. Gdybym jeździła do moich rozmówców, często zmagających się z problemem wykluczenia komunikacyjnego, wygodnym i szybkim samochodem, to byłoby to nieuczciwe podejście z mojej strony wobec tych osób. Bardzo dużo podróżowałam autobusami i kolejami. Często także tymi lokalnymi, aby zobaczyć, jak się można przemieszczać po danej gminie czy powiecie. A na końcu znowu kupiłam samochód, bo nie byłam stanie dotrzeć bez niego do niektórych miejsc lub okazywało się, że podróżowanie do nich jest zbyt czasochłonne i reportersko był to często zmarnowany czas. Choć nawet takie podróże były dla mnie cenne, stanowiły dowody, jak bardzo system transportu publicznego w Polsce nie działa.

Czy pani przeprowadzka z wielkiego Wrocławia do małego Żyrardowa miała znaczny wpływ na kształt „Nie zdążę”?

Nie do końca. Już kilka lat temu pracowałem razem z Filipem Springerem nad „Miastem Archipelag”, gdzie poruszony był między innymi problem transportu publicznego i jego zamierania w niektórych regionach Polski. Żyrardów jest akurat bardzo dobrze skomunikowanym miastem, a poruszając się na piechotę jestem w stanie wszędzie dojść w 20-25 minut. Natomiast jedna z moich wcześniejszych przeprowadzek, do niewielkiej wsi obok Wrocławia, sprawiła, że doświadczyłam dokładnie tego, co bohaterzy mojej książki, czyli znacznych problemów z przemieszczeniem się. Wydawało mi się, że tak nie będzie – kiedy się przeprowadzałam, to sprawdziłam nawet, że niedaleko mojego domu jest przystanek autobusowy. Kiedy jednak skończyliśmy budować z mężem dom, to autobus już nie kursował. Nie uznawałam się za ofiarę wykluczenia komunikacyjnego, ale szybko brak możliwości sprawnego przemieszczania się stał się dla mnie udręką. Zostałam więc niejako zmuszona do zrobienia prawa jazdy i stałam się niewolnicą samochodu. Zdałam sobie sprawę, że piękny widok i spokojna okolica nie rekompensują czasu traconego na dojazd do różnych miejsc. Wtedy jednak jeszcze absolutnie nie traktowałam moich doświadczeń jako potencjalnego tematu na reportaż. Być może ten temat musiał we mnie dojrzeć.

Pani książka składa się z trzech działów: piesi, autobusy oraz pociągi. Od początku miała pani taką koncepcję na książkę?

Pracowałam nad tymi trzema zagadnieniami jednocześnie. Pisałam „Nie zdążę” przez niecałe dwa lata, ale taka struktura ukształtowała się około pół roku przed zakończeniem pracy nad książką. Doszłam do wniosku, że nasza mobilna codzienność składa się właśnie z tych trzech zazębiających się aspektów.

Pieszych też można uznać za jeden z systemów transportu publicznego?

Praktycznie każdy z nas jest pieszym. Pierwsze kroki małego dziecka bardzo ekscytują całą jego rodzinę, czekamy na nie. Później jednak coś się dzieje. Niektórzy dalej poruszają się na piechotę, ale jednak większość z nas na dalsze dystanse wybiera komunikację publiczną lub samochód. O „Nie zdążę” często się pisze, że jest to książka o wykluczeniu komunikacyjnym. Ale tak naprawdę jest to reportaż o tym, w jaki sposób codziennie się przemieszczamy. Jest to nieodzowna część życia wszystkich Polek i Polaków.

Co najbardziej panią zaskoczyło na początkowym etapie zbierania danych o polskim transporcie publicznym?

Właściwie nieustannie byłam zaskakiwana. Początkowo moje postrzeganie problemów komunikacji masowej było dość stereotypowe – że dotyczą one głównie młodzieży i osób starszych. Dla tych pierwszych pod kątem edukacyjnym, bowiem czytałam, że odległość od szkoły może mieć znaczny wpływ na to, którą placówkę wybiorą. A jeśli chodzi o osoby starsze to, że mogą one mieć problem np. z dojechaniem do lekarza. Jednak rozmawiając z osobami z całej Polski, przekonałam się, że problemy transportu publicznego mają przede wszystkim konsekwencje społeczne. Zanikają więzi między członkami rodziny, znajomi się ze sobą nie spotykają, niektórzy bliscy w efekcie nie widzą się przez wiele lat. Zdałam sobie sprawę, że transport publiczny niejako przenika nasze życie i wpływa na każdą jego sferę.

Coś jeszcze panią zaskoczyło?

Zdziwiło mnie też moje własne podejście. Zaczynając pracę nad książką bardzo nie lubiłam polskiej kolei i byłam pewna, że w książce przedstawię ją w mocno negatywnym świetle. Ale poznając wielu pasjonatów pociągów, zrozumiałam, jak działa ten system i że reportaż o kolei nie może być oparty jedynie o złośliwe anegdoty.

Na końcu książki podaje pani swoją „kilometrówkę”, czyli ile kilometrów, i jakim środkiem transportu, pokonała pani podczas pracy nad książką. Łącznie wychodzi ponad 40 tysięcy.

Bardzo możliwe, że w rzeczywistości tych kilometrów było więcej. „Kilometrówkę” sporządziłam tylko na podstawie zachowanych przeze mnie biletów, część wcześniej wyrzuciłam lub płaciłam za przejazd bezpośrednio kierowcy autobusu. Pokonane kroki mierzyła mi z kolei aplikacja w telefonie i to na jej wyliczeniach się opierałam.

To, że po tylu kilometrach zmienia się spojrzenie na transport publiczny jest oczywiste. Ale jak zmienia się postrzeganie Polski?

Widzi się na własne oczy, że jest bardzo wiele miejscowości w Polsce, w których tramwajów czy pociągów nie ma w ogóle, a autobusy jeżdżą dwa lub trzy razy na dobę. Jeśli nie ma się samochodu, to zaplanowanie codziennego życia w tych wsiach jest praktycznie niemożliwe. Zazwyczaj większość wiadomości czy statystyk w mediach dotyczy dużych miast. Jeśli pojawia się jakaś informacja o mniejszej miejscowości, to najczęściej ma ona charakter sensacyjny, coś niezwykłego musiało się tam wydarzyć. A jednak my, jako dziennikarze i reporterzy, nie powinniśmy ulegać takiemu myśleniu. W końcu większość Polaków żyje poza dużymi miastami i tam także toczy się codzienne życie. Podróżowanie po Polsce pozwala dostrzec te różnice.

Wyjechanie poza duże miasto zmienia podejście do samochodu?

Warto zdać sobie sprawę, że samochód w mieście jest zupełnie innym narzędziem niż na wsi. Mieszkańcy miast często mówią, że trzeba ograniczać liczbę samochodów czy likwidować parkingi. Oczywiście zgadzam się z tymi ideami, jeśli chodzi u duże miejscowości. Ale kiedy pytałam mieszkańców wsi, czy wyobrażają sobie swoje życie bez samochodu, to najczęstszą odpowiedzią był głośny śmiech.

W jednym z wywiadów powiedziała pani, że transport publiczny zawsze będzie deficytowy, tak jak edukacja czy służba zdrowia, ale należy inwestować w te strefy dla wyższego dobra.

Jeśli coś jest usługą publiczną, to nie można oczekiwać, że będzie zawsze przynosiło zyski. Także w dużych miastach transport publiczny jest dofinansowywany, to jeden z podstawowych punktów miejskiego budżetu. Jesteśmy przyzwyczajeni do argumentów, że komunikacja masowa jest droga i nieopłacalna. I owszem tak często jest, ale w wiele sfer państwo lub samorząd po prostu musi inwestować. Jedną z nich jest transport publiczny, który ma bezpośredni wpływ na jakość życia mieszkańców. Nie należy traktować tego, jako utopijnej wizji, ale jako światową normę. Wiele państw Europy Zachodniej czy USA stara się modernizować swoją komunikację publiczną. Prezydenci wielu europejskich miast otwarcie mówią, że należy znacznie ograniczyć ruch samochodowy i odejść od tego środka transportu. Niestety u nas wciąż brakuje dyskusji na ten temat.

Dlaczego więc polscy politycy tego nie rozumieją?

Bo nie korzystają z transportu publicznego. Nie dostrzegają społecznej roli masowej komunikacji i nie rozumieją, jak ona działa. Ponadto bardzo ciężko jest się odzwyczaić od samochodu, jeśli korzysta się z niego przez dłuższy czas. Ale musimy wykonać ten krok, który wiele innych państw już wykonało i ograniczyć nasze przywiązanie do samochodów. Są przykłady kilku polskich miast, jak Końskie, Lipno czy powiaty w okolicach Olsztyna, które udowodniły, że taka zmiana jest możliwa, jeśli tylko chce się ją wprowadzić.

Czy są jakieś aspekty wykluczenia komunikacyjnego, których z różnych przyczyn nie poruszyła pani w książce?

Z wielu tematów musiałam zrezygnować na różnym etapie pracy. Staram się patrzeć na książkę nie jak na zbiór publikacji o wspólnym mianowniku, ale jak na zamkniętą całość. Część tekstów była w jakimś stopniu związana z tematyką „Nie zdążę”, ale podczas lektury nie sprawiały wrażenia części książki. Kilka rozdziałów usunęłam więc ja, a niektóre redakcja. Przykładowo początkowo książka zawierała rozdział o tym, jak osoby z niepełnosprawnościami pokonują duże odległości czy w jaki sposób funkcjonują w mieście. Ostatecznie jednak zrezygnowaliśmy z tej części. Dość dużo czasu poświęciłam także historii pewnego kierowcy autobusu, który strzelał do innych busów w ramach specyficznego protestu. Na początku ta historia wydawała mi się bardzo ciekawa, jednak później stwierdziliśmy, że nie pasuje do reszty książki.

Czy pracownicy PKP i PKS chętnie opowiadali o swoich doświadczeniach?

Ludzie z takich branż początkowo bardzo niechętnie zgadzają się na rozmowy. Ale pisanie książki ma to do siebie, że daje autorowi czas na dotarcie do takich ludzi i zdobycie ich zaufania. Nawet jeśli ktoś odmówił, to dzwoniłam do niego po miesiącu i ponawiałam propozycję. I często po jakimś czasie się udawało. Co więcej, niektórzy bohaterzy książki sami się do mnie zgłaszali i proponowali rozmowę, co było dla mnie niezwykle cenne.

Ktoś, mimo pani starań, i tak ostatecznie odmówił spotkania?

Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury. Próbowałam wielokrotnie, ale otrzymywałam jedynie suche maile z informacjami prasowymi.

Pisze pani w książce o broszurze PKP, która dotyczy stopniowego „wygaszaniu popytu” przez kolej. Kiedy dowiedziała się pani o istnieniu takiego dokumentu?

Słyszałam od wielu osób o „wygaszaniu popytu” przez PKP, ale nigdzie nie mogłam znaleźć definicji tego sformułowania, a co dopiero informacji o nim, wydawało mi się anegdotyczne. Na broszurę natrafiłam w końcowej fazie pracy nad książką i to zupełnym przypadkiem. Spotkałam się z jednym z bohaterów, aby porozmawiać o nieudanym uruchomieniu lokalnej linii kolejowej. Zapytał, czy słyszałam o broszurze PKP o „wygaszaniu popytu” z 1994 roku. Byłam w szoku i oczywiście natychmiast zaczęłam wypytywać o ten dokument.

Pisze pani, że tę broszurę czyta się jak dobrą prozę. Co było w niej najciekawsze?

Już samo jej istnienie było dla mnie szokujące. Przede wszystkim zwróciłam uwagę na język, jakim został napisany ten dokument. W tekście było pełno socrealistycznych zwrotów i komunałów, typu „wszyscy razem będziemy budować naszą kolej!”, a z drugiej strony pojawiały się też takie pojęcia, jak „podaż”, „popyt” czy „konkurencyjność”. Próbowano balansować pomiędzy starym i socjalistycznym a nowym i kapitalistycznym językiem. Poza tym w broszurze przeczytałam wreszcie o słynnym „wygaszaniu popytu”, o którym wielokrotnie słyszałam. Okazało się, że jest to rzeczywiście istniejące hasło, którym kierowały się osoby odpowiedzialne za polską kolej. Widać też było, że autorzy broszury nie konsultowali jej treści z przeciętnymi pracownikami kolei czy jej miłośnikami. Ci mieli bowiem wiele świetnych pomysłów, o których pisali zresztą w prasie kolejarskiej, ale jak widać „ci z góry” nie chcieli z nimi rozmawiać.

Jaką logiką kierowali się autorzy broszury?

Rodem z piaskownicy. Bo jak inaczej nazwać logikę, według której najlepszym sposobem na zwiększenie rentowności kolei jest możliwie największe ograniczenie liczby tras i kursujących pociągów.

Czy jednak „wygaszaniu popytu” kolei nie wynika bardziej ze zwyczajnego chaosu organizacyjnego PKP, niż z zamierzonych działań?

Rzeczywiście chaos organizacyjny także odegrał w tym procesie kluczową rolę. W końcu kłopoty PKP zaczęły się na długo przed opublikowaniem tej broszury. Już w latach 80. polska kolej zmagała się z licznymi bolączkami. Nie inwestowano w bieżące naprawy torów, a godziny kursowania pociągów były często zupełnie niepraktyczne. Natomiast broszura o „wygaszaniu popytu” była o tyle znacząca, że usankcjonowała ten proces. Twierdziła, że te działania to dobra droga i należy dalej nią podążać.

Jakie jeszcze zmiany przeszła polska kolej?

Przede wszystkim w Polsce zmienił się system polityczny, a razem z nim sposób finansowania tego rodzaju transportu publicznego. Kolej było trzeba restrukturyzować, ale nikt nie wiedział, jak to zrobić. Stworzono wiele spółek, choć nie do końca było wiadomo, która jest odpowiedzialna za co. Jedna odpowiadała za tory, druga za latarnie, trzecia za przejścia podziemne, a czwarta za czystość na dworcach. Lecz komunikacja między nimi stała się bardzo problematyczna. I do dzisiaj tak jest.

Podkreśla pani, że polskie pociągi są mocno uzależnione od polityki, każda władza wybiera swoich ludzi odpowiedzialnych za transport publiczny, czego konsekwencją jest „patologiczna rodzina PKP”. Jak ją uzdrowić?

Moi rozmówcy tłumaczyli mi, że skoro PKP składa się z tylu różnych spółek, to jest w nich naturalnie wiele stołków do obsadzenia. Przede wszystkim jednak brakuje długofalowej wizji, pomysły potrafią zmienić w ciągu kilku dni, na czym cierpi kolej i pasażerowie. Chciałam także pokazać w „Nie zdążę”, że system polskiego transportu publicznego nie jest traktowany jako rzeczywisty system. Istnieją różne osoby odpowiedzialne za drogi, wiele firm przewozowych, prywatne autobusy, państwowe dogorywające PKS-y, liczne spółki zajmujące się transportem czy firmy odpowiedzialne za kolej, ale to wszystko razem nie tworzy systemu. Oczywiście mam świadomość postępującej decentralizacji, ale taka sytuacja prowadzi do licznych absurdów i chaosu.

Pisze pani, że: „wungiel się łatwiej przewozi niż pasażera, bo wungiel nie narzeka, jak jest spóźniony”. Czy to zdanie odzwierciedla podejście pracowników kolei do pasażerów?

Jest to oczywiście pewne uogólnienie, ale zawiera w sobie sporo prawdy. Pracownicy kolei często rozrysowywali mi dokładnie cały system działania kolei. Tory, pociągi, rozkłady jazdy, dlaczego drzwi się nie zamykają. Ale kiedy pytałam, gdzie w tym wszystkim jest pasażer, to zapadała konsternacja. Okazuje się, że w tak technicznym zawodzie bardzo łatwo jest zapomnieć, że w tym wszystkim chodzi o komfort drugiego człowieka i że to pasażer powinien być najważniejszy. Choć trzeba też przyznać, że to się zmienia, nastąpiła znaczna zmiana kadry. Starych mitycznych „kolejarzy z wąsem” zastępują młodzi i życzliwi. Zaczęto także informować pasażerów o przyczynach opóźnień czy czasie oczekiwania na odjazd. Polska kolej zaczęła się więc powoli zmieniać, choć obawiam się, że pandemia może zatrzymać ten proces.

Czy polski transport publiczny wytrzyma to stracie z pandemią? Argument o niekorzystaniu z komunikacji masowej z powodu troski o własne zdrowie czy życie trudno podważyć.

To prawda, ale wszystkie badania, z jakimi się zetknęłam dowodzą, że w transporcie publicznym niemalże nie dochodzi do zakażeń. Tymczasem wielu polskich polityków otwarcie wykrzykiwało, że należy unikać komunikacji masowej. Pandemia jeszcze bardziej udowodniła, jak bardzo zaniedbaliśmy przez lata transport publiczny. Już wcześniej cieszył się on w Polsce bardzo małym zaufaniem, ze względu na stan, w jakim się znajduje. Przez pandemię te obawy jeszcze się nasiliły.

Czy gdyby transport publiczny w Polsce działał sprawniej, to korzystalibyśmy z niego znacznie chętniej? A może nasza niechęć do komunikacji masowej ma głębsze znaczenie socjologiczne?

Wspominam w książce, że dla wielu osób w Polsce samochód jest wciąż oznaką wyższego statusu społecznego. Jednak, kiedy spojrzymy w statystki, to widzimy, że większość samochodów w Polsce to pojazdy używane. I to nie dwa-trzy lata, ale zazwyczaj powyżej dziesięciu. Mało kto dysponuje nowym i pięknym samochodem, którym może się pochwalić, większość posiada stare i małe auto, dzięki któremu może po prostu dojechać do pracy lub do sklepu.

Pisze pani, że „wykluczenie komunikacyjne w Polsce ma płeć i wiek. Jest kobietą, już niemłodą” Jak rozumieć tę metaforę?

Najbardziej wykluczoną komunikacyjnie grupą są właśnie starsze kobiety, zazwyczaj mieszkające na wsi. To jedna z moich obserwacji, choć potwierdzają ją także liczne statystyki. Bardzo niewiele kobiet powyżej 60. roku życia posiada prawo jazdy i raczej już nie będzie go posiadać. W efekcie są uzależnione od innych i muszą wiecznie prosić kogoś o pomoc, aby gdzieś dalej się przemieścić. A bardzo chciałyby po prostu być niezależne.

Część czytelników zarzuca książce, że porusza zbyt wiele wątków, przez w żaden do końca się nie zagłębia. Miała pani podczas pisania wrażenie, że jakiś element transportu publicznego jest zbyt skomplikowany, aby opisać go na stronach jednej książki?

Szanuję takie opinie czytelników, ale kiedy piszę książkę, to dokładnie wiem, jak ma ona wyglądać. Oczywiście czasem zabraknie mi czasu, aby z kimś porozmawiać lub nie uzyskam autoryzacji, ale kiedy uda mi się już zaplanować strukturę reportażu, to wiem, co i gdzie mam napisać. Owszem, można sobie wyobrazić bardziej szczegółowy reportaż tylko o pieszych lub tylko o autobusach, ale moim celem było ukazanie całego systemu naszej codziennej mobilności. Uważam, że książka, w której dosłownie każdy znajduje to, czego oczekiwał, to tak naprawdę książka dla nikogo.

Czy na kimś się pani wzoruje podczas pisania?

Są reporterzy i reporterki, których bardzo sobie cenię i czekam na ich publikacje, ale ostatecznie podczas pisania staram się na nikim nie wzorować. Być może czasem mi się to zdarza, ale raczej nieświadomie. Często kończąc już pracę nad książką sięgam po inny reportaż, aby znaleźć inspirację lub właściwy rytm pisania, ale zazwyczaj szybko rzucam tę książkę w kąt i zaczynam się denerwować, czy to o czym piszę na pewno ma sens. Dochodzę do wniosku, że to ja muszę napisać moją książkę i wzorowanie się na kimś byłoby marną kalką czyjeś twórczości. Nie wynikłoby z tego nic dobrego.

Nagrodzenie „Nie zdążę” tytułem Książki Reporterskiej Roku w konkursie Grand Press było dla pani dużym zaskoczeniem?

Zupełnie się tego nie spodziewałam. Zaskoczenie było tym większe, że źle zrozumiałam instrukcje, które wcześniej otrzymał każdy z nominowanych autorów. Wydawało mi się, że laureat ma otrzymać wiadomość 15 minut przed oficjalnym ogłoszeniem zwycięzcy, żeby miał chwilę na przygotowanie się. Nie dostałam niczego takiego, więc już się zrelaksowałam i byłam pewna, że to nie ja zostanę laureatką. Aż tu nagle SMS z taką informacją przyszedł do mnie, kiedy czytano już laudację o „Nie zdążę” na ceremonii. Oczywiście nie piszę książek dla nagród, ale bardzo mnie cieszy, że doceniono reportaż opisujący cały konkretny system, co może jedynie przysłużyć się społecznej dyskusji o transporcie publicznym.

Kończy już pani pisać kolejną książkę. Czego będzie ona dotyczyła?

Jest to książka historyczna, a dokładniej biografia trzech kobiet z jednej rodziny. Moja główna bohaterka i jedna tych sióstr, Halina Krachelska, była w XX-leciu międzywojennym inspektorką pracy, zakładała żłobki przyfabryczne i wprowadzała w Polsce ochronę praw kobiet oraz dzieci. Zetknęłam się z tą postacią podczas pracy nad moją poprzednią książką, czyli „Nie hańbi”, i od tego czasu badam życiorys tej kobiety. Okazało się, że w rodzinie Krachelskich było jeszcze kilka innych aktywnie społecznie kobiet, więc przyglądam się w książce także ich losom. Pracuję już także nad kolejnymi reportażami, związanymi z systemem, ale nie chcę jeszcze zbyt dużo zdradzać.

Podobno ma pani na komputerze folder gniewu, w którym zapisuje pani teksty prasowe poświęcone relacjom pieszy-kierowcy. Co panią do tego zainspirowało?

Ten folder jest odzwierciedleniem sytuacji, która panuje na naszych drogach. Śledzę uważnie język, jakim się mówi o pieszych i kierowcach. Bardzo często możemy przeczytać, że to „samochód wjechał” w przechodnia, tak jakby żył on swoim życiem i był bezosobową maszyną, która powoduje wypadki, a nikt jej nie prowadzi. Piesi są natomiast traktowani, jako przynamniej częściowi sprawcy wypadku i zarzuca im się, że to oni czegoś zaniedbali. Oczywiście nie jest to intencjonalny zabieg, tylko efekt naszej wieloletniej mentalności związanej z transportem oraz kultu, jakim otacza się samochód. Takie teksty są dowodem, że przed nami jeszcze długa droga, aby zmienić społeczne podejście do codziennej mobilności każdego z nas.


Olga Gitkiewicz – dziennikarka oraz reportażystka. Absolwentka socjologii na Uniwersytecie Wrocławskim oraz Polskiej Szkoły Reportażu. Felietonistka Miesięcznika „Znak”. Autorka książek „Nie hańbi” (nominacje do Nagrody Literackiej Nike, Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego i Nagrody im. Teresy Torańskiej) oraz „Nie zdążę”– Książki Reporterskiej Roku 2020 w konkursie Grand Press.


Obrazek wyróżniający: Pixabay

Twój adres email nie zostanie opublikowany.